CL 160

Der CL 160

Der CL 160 wird in der Lage sein, Frachten mit einem Volumen von 3.200 m3 (50m x 8m x 8m) bei einer Nutzlast von maximal 160 Tonnen über Distanzen von bis zu 10.000 km zu transportieren. Der Schlüssel zum Einsatz eines Luftschiffes in dem Transportsystem CargoLifter ist seine Fähigkeit, in der Luft zu schweben und als fliegender Kran zu agieren. Zum Be- und Entladen muss der CL 160 also nicht landen, sondern wird seine Fracht mit Hilfe eines patentierten Lastaustauschverfahrens aus ca. 100m Höhe austauschen. Somit wird erstmals ein Transport solch großvolumiger Güter ohne umfangreiche Infrastruktur am Boden möglich.

Wie also muss der CargoLifter konstruiert sein und wie wird er aussehen?

Man unterscheidet drei Arten von Luftschiffen. Das Starrluftschiff, mit den wohl bekanntesten Vertretern, den Zeppelinen, beruhen auf einem starren Innengerippe und halten das Traggas in so genannten Gaszellen. Diese Bauart eignet sich vor allem für im Luftschiff verteilte Lasten und bringt ein relativ hohes strukturelles Eigengewicht mit sich.
Die so genannten Prallluftschiffe (Blimps) basieren auf einer Hülle ohne starre Strukturen und werden durch den Hülleninnendruck in Form gehalten. Vertreter dieser Kategorie sind die relativ häufig vorkommenden Werbeluftschiffe.
Die dritte Klasse von Luftschiffen, zu der auch der CargoLifter CL 160 gehört, sind die halbstarren Luftschiffe oder auch Kielluftschiffe. Die Hülle weist wie bei Prallluftschiffen keine starren Strukturen auf und wird ebenfalls über den Innendruck in Form gehalten. Hinzu kommt der Kiel unterhalb der Hülle, der das Frachtvolumen aufnimmt und die Last über die gesamte Länge der Hülle verteilt. Außerdem sind darin die Systeminstallationen wie Antriebe, Treibstofftanks, Flugdeck und Räume für die Besatzung integriert.

Der CargoLifter wird ein fliegender Kran. Dafür haben unsere Ingenieure ein spezielles patentiertes Lastaustauschverfahren entwickelt. Die Entwicklung der Technik und der betrieblichen Verfahren wird durch den Einsatz von Simulationstechnik unterstützt. So ist es bereits heute möglich, das zukünftige Verhalten des CL 160 zu simulieren und durch unsere Testpiloten in einem Modell des Flugdecks Flugaufgaben absolvieren zu lassen. Durch die Auswertung der Ergebnisse dieser Flüge lässt sich die Steuerungstechnik optimieren und wir können bereits heute Lastaustauschvorgänge auch bei starken Winden im Simulator durchführen und bewerten.

Aufgrund der Komplexität des Entwicklungsprojekts CL 160 ist bereits seit der Konzeptphase ein strenges Gewichts- und Konfigurationsmanagement etabliert. Bei der Größe des Luftfahrtgerätes und der Anzahl der Komponenten ist es verständlich, dass in allen Bereichen mit genauen Gewichtsvorgaben gearbeitet und diese fortlaufend überwacht werden müssen.

Eine Hülle in den Dimensionen des CL 160 wird erst durch den Einsatz modernster Werkstoffe möglich. Die Entwicklung der letzten Jahre im Bereich technischer Membranen hat Werkstoffe und Fasern hervorgebracht, deren Kombination dem Hüllenmaterial die von uns geforderten Eigenschaften garantieren kann.

Der Kiel besteht aus einer herkömmlichen Aluminiumstruktur. Im Fortlauf der Entwicklung haben wir auf eine Kohlefaser-Fachwerkstruktur zugunsten der Aluminium-Halbschalenbauweise verzichtet. Gründe für diese Entscheidung sind die bessere Änderbarkeit der Aluminium-Halbschalenbauweise sowie die kürzere Fertigungszeit. Die Kohlefaser-Fachwerkstruktur führt nach vollständiger Betrachtung aller zu integrierenden Verbindungspunkte und Schutzmaßnahmen (z.B. Blitzschutz) zu keinem so bedeutenden Gewichtsvorteil, dass der größere Aufwand in Bezug auf Zeit und Kosten gerechtfertigt wäre.